Územný generel dopravy hl. m. SR Bratislavy
V septembri sa uskutočnilo verejné prerokovanie dokumentu, ktorý spracúva hlavné mesto Bratislava, Územného generelu dopravy hl. m. SR Bratislavy. Úlohou je zadefinovanie regulácie územného rozvoja mesta z hľadiska dopravnej vybavenosti a obslužnosti. Cieľom je systematizovať problematiku dopravy vo vzťahu k súvisiacim právnym predpisom, vo vzťahu k aktuálnym celoštátnym, regionálnym a medzinárodným koncepciám rozvoja dopravy a najnovším trendom v danej oblasti s prihliadnutím na potreby a potenciál mesta Bratislavy. Na verejnom prerokovaní sa zúčastnili aj pracovníci Oddelenia územného rozvoja a dopravy. Pre obyvateľov Petržalky, ktorí sa verejného prerokovania nemohli zúčastniť, spracovali aspoň krátku informáciu o priebehu a záveroch.
Samotný dokument je rozdelený na dve časti: analytickú a návrhovú. Východiskovými podkladmi sú Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja Bratislavy a Bratislavského samosprávneho kraja. Pre spracovanie územného generelu dopravy bolo kľúčové, aby návrhová časť bola v súlade s princípmi plánov udržateľnej mestskej mobility a základnými prioritami PHSR Bratislavy. Dopravná situácia nie je v Bratislave v dobrom stave. Dostupné materiály ukazujú na fakt, že za posledných 20 rokov výrazne poklesol prepravný výkon MHD čím došlo k významnému nárastu individuálnej automobilovej dopravy (IAD), na ktorú nie je mesto pripravené a ani koncepčne historicky budované.
Analytická časť
Z anketového prieskumu, ktorý je súčasťou analytickej časti a oslovených bolo viac ako 10 tisíc domácností Bratislavy vyplýva, že až 37,7 % ľudí využíva individuálnu automobilovú dopravu, 32,6 % verejnú hromadnú dopravu, 26,7 % prejde pešo 1,6 % a 1,4 % sú bicykel a iné. Pritom „len“ 51,3% obyvateľov udáva, že má kedykoľvek k dispozícii automobil. Toto číslo potvrdzuje fakt, že väčšina Bratislavčanov nevlastní motorové vozidlo a riešenie parkovania na úkor chodníkov a verejných priestranstiev teda nie je pre väčšinu obyvateľov Bratislavy, ale pre polovicu. Prijímané riešenia by mali teda zohľadňovať aj tú „mlčiacu polovicu“ Bratislavčanov, ktorých už nebaví kľučkovať pomedzi autá na chodníkoch a tŕpnuť a čakať, kedy ich dieť pri presune po komunikácii určenej pre chodcov, bude ohrozovať neohľaduplný vodič. Podľa účelu ciest pripadá najväčší podiel na presun do zamestnania až 57,5 %, za službami 16,8 %, za voľným časom 11,9 %, 8,8 % ostatné a 5% do školy.
Hromadnú dopravu najčastejšie využívame za cestami za prácou 43 %, za službami 22,5 %, do školy 17,1 %, voľný čas 14,5 %. Priemerná doba trvania jednej cesty hromadnou dopravou je podľa prieskumu 31 minút.
Z grafov je možné zhodnotiť, že až 48 % ciest vykonaných indivuduálnou automobilovou dopravou je kratších ako 5km a keď k nim pripočítame cesty v dĺžke 5-10 km (vzdialenosť 5 km je cesta medzi Technopolom a prezidentským palácom), je tento podiel až 81 %. Alarmujúcim číslom je hodnota využitia IAD na vzdialenosť menšiu ako 2km – až 17 % – takúto vzdialenosť trvá priemerne prejsť chôdzou za cca 20 minút a na bicykli menej ako 8 minút. Sú to cesty, ktoré sú rozhodne nahraditeľné iným módom prepravy, o čom práve pojednáva aj ÚGD Bratislavy a čo by malo byť aj snahou všetkých mestských častí pri aplikácii parkovacej stratégie. Toto smerovanie a potrebu zavedenia parkovacej politiky navodzuje ešte jeden údaj – až 80 % vozidiel parkuje na verejných priestranstvách, 18% na súkromnom pozemku a len 2% v platených garážach.
Hlavným zistením analytickej časti je podiel individuálnej automobilovej dopravy na prepravnej práci – IAD:MHD = 54:46. Ak to porovnáme s minulosťou, tak v roku 1981 bola deľba prepravnej práce IAD:MHD v podiele 17:83, v roku 1990 25:75 a v roku 2002 41:59. Faktorov, ktoré podľa anlýzy ovplyvnili voľbu dopravného prostriedku, je viacero – od subjektívneho hodnotenia kvality hromadnej dopravy, cez vlastnú pohodlnosť, časovú úsporu, ľahkú dostupnosť vlastníctva osobného automobilu až po nečinnosť, resp. nevhodné riešenia územných plánovačov a dopravných inžinierov. „Tie sú žiaľ v značnej miere ovplyvňované aj politickými zásahmi, koniec koncov stačí sa pozrieť aj na samotnú parkovaciu stratégiu, ktorú niektorí komunálni politici chápu ako nástroj predvolebnej sociálnej politiky, nie ako nástroj regulácie dopravy, čím deformujú prácu územných plánovačov a dopravných inžinierov,“ konštatuje Ing. Milan Raus. Bezplatné parkovanie nie je už v žiadnom meste nikde na svete zadarmo. To čo samosprávy poskytujú „bezplatne“ alebo za symbolické sumy musia doplácať zo svojho rozpočtu, teda z peňazí všetkých obyvateľov bez ohľadu na to či osobný automobil vlastnia alebo nie. Sú to náklady najmä na budovanie, prevádzku, údržbu, dopravné značenie a zariadenie a nie sú to malé položky. „Pri navrhovaní a riešení parkovacej stratégie je potrebné vždy jasne deklarovať, že parkovanie je služba a za službu by mal platiť ten, kto ju využíva, nie my všetci,“ dodáva Ing. Milan Raus.
Návrhová časť
Návrhová časť vychádza z vízie: Bratislava – živé a zdravé mesto, podľa ktorej sú stanovené tieto strategické ciele:
– Zvýšiť podiel nemotorovej dopravy (pešo a na bicykli), podiel verejnej dopravy a znížiť podiel motorizovanej individuálnej dopravy na 35 % v roku 2025, 25 % v roku 2030 a menej ako 20 % v roku 2040.
– Redukovať dĺžku ciest pri preprave osôb a počet ciest pri preprave tovaru a efektívne organizovať dopravu na baze inteligentných dopravných systémov.
– Humanizovať priestor a revitalizovať ulice pri rešpektovaní dostupnosti prepravy osôb a tovaru.
– Do roku 2030 znížiť používanie vozidiel na konvenčne paliva v mestskej doprave na polovicu; do roku 2050 ich postupne vyradiť z prevádzky v rámci mesta. Do roku 2040 zaistiť, aby 80 % dopravy, ktorá neprekračuje hranice mesta, bola doprava nízko emisná a znížiť emisie vozidiel, ktoré prekračujú hranice mesta, do roku 2030 o 10%.
Problémy, ktoré v Bratislave vznikli za posledných 20 rokov, sú výsledkom nie príliš dôsledného napĺňania týchto cieľov. Aj štúdia parkovacej politiky hl. m. SR Bratislavy uvádza „Úspešné parkovacie stratégie motivujú vodičov, aby vymenili cestovanie svojim autom za trvalo udržateľný spôsob prepravy. Zároveň podporujú krátkodobé parkovanie.“ Územný plán hlavného mesta SR Bratislavy podporuje tieto tvrdenia odporúčaním, že „dopravnú politiku mesta je nevyhnutné orientovať cestou výraznej preferencie systému hromadnej dopravy (scenár B), aby táto bola schopná konkurovať individuálnej automobilovej doprave. Potom bude možné dosiahnuť optimálny rozvoj automobilovej dopravy, pre ktorý bude navrhnutá komunikačná sieť kapacitne postačovať. Za predpokladu vývoja dopravy cestou neregulovaného nárastu individuálnej automobilovej dopravy (scenár A) nebude ani investične náročný program rozvoja komunikačnej siete v zmysle tohto návrhu postačovať výhľadovým prepravným nárokom. Neregulovaný rozvoj individuálnej automobilovej dopravy, ako dôsledok zaostávania budovania systému MHD, predstavuje ekonomicky neúnosné a ekologicky neprijateľné riešenie.“
Je potrebné zdôrazniť, že nové strategické dokumenty pre oblasť dopravy sa musia sústrediť na hybnosť ľudí, nie na hybnosť áut. Avšak to neznamená, že koncept vyváženej a šetrnej mobility bojuje proti automobilom. Naopak, s automobilmi sa počíta, pretože sa bez nich mesto Bratislava, rovnako ako ostatné mestá, nezaobíde. Problémom nie sú automobily, ale skôr ich nadmerné užívanie v meste, a to aj pri cestách na krátke vzdialenosti, ktoré by mohla pokrývať či už hromadná doprava alebo práve alternatívna doprava akou je bicykel. Vyvážená mobilita pracuje s vhodnou voľbou dopravného prostriedku pre zodpovedajúci účel cesty. Mobilita je závislá na infraštruktúre. Platí, že kto seje cesty a parkoviská – žne autá, a s tým súvisiace dopady a problémy.
ÚZEMNÝ GENEREL DOPRAVY HLAVNÉHO MESTA SLOVENSKEJ REPUBLIKY BRATISLAVY